上游涨价、华为“抽成”，一台车成本被吃掉近20万！赛力斯巨额预亏背后，新能源车生态链危机已至？
7月12日，赛力斯一则2026年半年度业绩预亏公告，为高歌猛进的问界销量投下了一枚重磅炸弹。
尽管问界M9连续两年稳居50万级车型销量前列，M8在40万级细分市场占据较大份额，但冰冷的财务数据揭示了残酷现实：上半年归母净亏损预计达15-18亿元，扣非净亏损更是高达22-25亿元。
公告次日，赛力斯A股跌停，股价从历史高位的130元附近回落至60元，市值较巅峰时期缩水近2000亿元。
这场从盈利到亏损的急速反转，根源在于一季度亮眼数据背后的隐患。
当季，赛力斯营收257.46亿元，新能源汽车销量同比增长43.9%，但超86%的净利润来源于非经常性损益，仅政府补助就达6.28亿元。
扣非后，净利润同比暴跌73.87%至1.03亿元，主业造血能力已严重萎缩。
同时，一季度经营活动现金流净额恶化至-209.5亿元，资金回笼速度远慢于备货支出，其在产业链中的议价弱势显露无遗。
根据预亏额倒推，二季度单季归母净亏损高达22.54-25.54亿元，核心症结在于曾贡献高毛利的问界系列陷入“增收不增利”的困境。
首当其冲的是上游原材料周期性涨价：碳酸锂价格从去年同期的约8万元/吨反弹至18万元/吨，叠加全球存储芯片进入上行周期，仅存储芯片一项便导致高端智能车型单车成本被动上涨约2万元。
而赛力斯缺乏电池、车规级芯片的垂直整合能力，只能被动承接成本压力。
更深层的压力则来自与华为的深度绑定。据测算，2022年至2025年上半年，赛力斯向华为的累计采购金额超750亿元，每卖出一辆车，约有13.6万元用于采购华为软硬件及技术服务。
此外，还需额外支付约占售价10%的综合费用（含8%营销渠道费和2%技术授权费）。
以均价40万元计算，单台车仅此两项支出便达4万元。
赛力斯承担着制造与供应链的重资产风险，而利润的较大份额却流向了技术与渠道环节。
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